Oferujemy usługi serwisowe pojazdów BMW, MINI oraz Rolls-Royce. Można nam zaufać dzięki wieloletniemu doświadczaniu, precyzji, czystości i zaangażowaniu. Na pierwszym planie stawiamy zawsze porządek, estetykę i dokładność.

Chęć pracy z autami wzięła się z pasji. Poddajemy samochody modyfikacjom mechanicznym, elektronicznym/elektrycznym i wizualnym. Dzięki grupie fachowców z wieloletnim stażem jesteśmy w stanie wykonać każde zlecenie w najwyższym standardzie od najprostszych napraw po kompleksowe remonty.

Poniżej zebraliśmy bazę pojęć, które mogą być dla Państwa przydatne.

Common rail

W układzie common rail paliwo jest tłoczone nie bezpośrednio do wtryskiwacza, ale do wspólnej szyny, będącej akumulatorem paliwa. Jest ono tam tłoczone pod ciśnieniem. Dopiero z tego zasobnika zasilane są wtryskiwacze, a ciśnienie maksymalne wtryskiwanego paliwa wynosi ponad 1600 bar. Na biegu jałowym ciśnienie zasilające jest na poziomie około 300 bar

Wtryskiwacz paliwa

Wtryskiwacze to jedne z najważniejszych części w układzie wtryskowym silnika spalinowego. Jeżeli jesteś posiadaczem pojazdu wyposażonego w taki silnik, tych kilka informacji o wtryskiwaczach paliwa może okazać się niezwykle istotne.
Wtryskiwacze są elementem konstrukcji stosowanym powszechnie w silnikach wysokoprężnych (diesel) oraz w silnikach o zapłonie iskrowym (benzyna). Co więcej, są integralną częścią rozwiązań hydraulicznego systemu wtrysku paliwa, z powodzeniem funkcjonującym od pierwszych modeli. Rolą całego układu wtryskowego jest podanie odpowiedniej ilości paliwa pod właściwym ciśnieniem do komory spalania oraz zapewnienie odpowiedniego jego rozpylenia w chwili, gdy jest ono potrzebne do pracy jednostki napędowej.

Wtryskiwacz - diesel

W silnikach wysokoprężnych wyróżnia się dwa typy wtrysków : silnik z wtryskiem pośrednim i bezpośrednim. W pierwszym przypadku dominuje konstrukcja wtryskiwacza typu czopikowego, natomiast wtrysk bezpośredni zdominowała konstrukcja wtryskiwacza wielootworowego. Wtryskiwacz w swojej budowie łączy się z pompą (sekcyjną lub rozdzielaczową) przewodem wysokiego ciśnienia.

Nowoczesne sposoby wtrysku paliwa w dieselach – common rail i pompowtryskiwacze – są konstrukcjami obecnie dominującymi. W najnowszych układach Common Rail do wtrysku bezpośredniego stosuje się coraz częściej wtryskiwacze piezoelektryczne zamiast elektromagnetycznych. W systemie tym, wyeliminowano komory wstępne i wirowe, a wtryskiwacz dozuje paliwo bezpośrednio do cylindra. W układzie common rail paliwo jest tłoczone nie bezpośrednio do wtryskiwacza, ale do wspólnej szyny, będącej akumulatorem paliwa, które jest tam tłoczone pod ciśnieniem nawet 2500 bar. Dopiero z tego zasobnika zasilane są wtryskiwacze, przy czym ciśnienie maksymalne wtryskiwanego paliwa wynosi ponad 1800 bar.

Direct injection

Bezpośredni wtrysk benzyny jest to konstrukcyjna odmiana silnika o zapłonie iskrowym w której zastosowano wtrysk benzyny bezpośrednio do cylindra silnika iskrowego. Benzyna pod dość wysokim ciśnieniem jest wtryskiwana bezpośrednio do komory spalania komory każdego cylindra – inaczej niż to się dzieje w konwencjonalnym silniku z wtryskiem wielopunktowym, gdzie podanie mieszanki odbywa się do kolektora ssącego podczas suwu ssania. Bezpośredni wtrysk benzyny umożliwia spalanie ładunku uwarstwionego (spalanie mieszanki ubogiej), co zmniejsza zużycie paliwa [ograniczenie emisji CO2 i szkodliwych tlenków azotu (NOx)].

Wtryskiwacz - benzyna

Wtrysk paliwa w silnikach o zapłonie iskrowym skutecznie wyparł starsze rozwiązania gaźnikowe zapewniając lepszą kontrolę dawkowania paliwa poprzez, między innymi, skomputeryzowanie układów sterujących pracą silnika oraz podniesienie jakości mieszanki paliwowej (lepsze mieszanie paliwo – powietrze, co gwarantuje rozpylenie benzyny pod znacznie większym ciśnieniem, w porównaniu do gaźnika). Tym samym, możliwe jest, niejednokrotnie, jej całkowite spalenie, przy mniejszym współczynniku nadmiaru powietrza. Mając na względzie rosnące, surowe normy określające dopuszczalną ilość spalin, silniki z wtryskiem paliwa zawierają mniej tlenku węgla, niepożądanych tlenków azotu i węglowodorów w porównaniu do układu gaźnikowego.

Współczesne rodzaje wtryskiwaczy w silniku benzynowym o zapłonie iskrowym, rozróżniane są z uwagi na ich rodzaj oraz rozmieszczenie, na kilka najczęściej stosowanych rozwiązań konstrukcyjnych:

MULTI POINT INJECTION, czyli wtrysk wielopunktowy oznaczający, że każdy z cylindrów posiada osobny wtryskiwacz (znajdujący się w kolektorze – przed zaworem dolotowym).
DIRECT INJECTION, będący dosłownie, wtryskiem bezpośrednim umieszczonym w cylindrze.
SINGLE POINT INJECTION/ CENTRAL PORT INJECTION, dosłownie: wtrysk jednopunktowy, czyli pojedynczy wtryskiwacz, umiejscowiony w kolektorze, zaopatruje w paliwo wszystkie cylindry.

Wtrysk bezpośredni w mieszance uwarstwionej, w tym wypadku wtryskiwacz umieszczony jest bezpośrednio w cylindrze.

W układzie MPI (multi point injection), zastosowanie mają rozwiązania:
SEQUENTIAL FUEL INJECTION, skonstruowany tak, by każdy wtryskiwacz był sterowany niezależnie, a dokładniej mówiąc, miał niezależny czas rozpoczęcia pracy lub podawaną indywidualnie dawkę paliwa.
BATCHED – grupowe – wtryskiwacze zgrupowane oraz sterowane zależnie poprzez układ wyliczający dokładną dawkę paliwa podawanego dla cylindra czy kolektora (rozwiązanie obecne w starszych silnikach marki FORD – EEC-IV, dwie grupy V6 i V8, prawą i lewą)

Jakie są objawy uszkodzenia wtryskiwaczy?

Uszkodzony wtryskiwacz nie jest łatwy do zdiagnozowania przez kierowcę. Sam proces jego uszkodzenia jest w większości przypadków długofalowy, jednak należy mieć świadomość, że problem nie rozwiązany na czas, może prowadzić do uszkodzenia silnika lub jego podzespołów. Alarmujące powinny być nietypowe objawy pracy pojazdu, jak:
• wydłużony rozruch silnika
• nierówna praca po odpaleniu silnika (zwłaszcza zimnego)
• drgania wyczuwane w aucie na biegu jałowym
• falujące obroty
• „rzucanie silnikiem”,
• kopcenie na kolor czarny przy obciążeniu silnika
• spadki mocy w czasie jazdy
• zapalające się kontrolki “check engine” lub świec żarowych w czasie przyspieszania
• dymienie na wolnych obrotach jasnym dymem
• przybywanie oleju i w końcu brak możliwości uruchomienia silnika
Zważywszy na fakt, iż na rynku znajduje się wiele rodzajów wtryskiwaczy, ich uszkodzenia mogą objawiać się w sposób zróżnicowany i nieswoisty (w zależności od silnika czy modelu auta). Podobne objawy, jak uszkodzone wtryskiwacze, mogą towarzyszyć także innym usterkom. Dlatego też, niezbędna jest szczegółowa diagnoza w wyposażonym w wysokiej klasy sprzęt diagnostyczny obsługiwany przez doświadczonych mechaników, warsztacie napraw.

Turbosprężarka

Turbosprężarka to maszyna wirnikowa składająca się z turbiny isprężarki osadzonych na wspólnym wale. Służy do doładowaniasilnika spalinowego albo kotła parowego. Turbina jest zasilanaspalinami z silnika, a sprężone powietrze przez sprężarkę zasila silnik. Do cylindra wprowadzona jest większa ilość powietrza dzięki czemu wzrasta moc silnika, ale sprawność pozostaje bez zmian.

Katalizator – jaką spełnia funkcję?

Katalizator, a właściwie reaktor katalityczny, to najprościej mówiąc “oczyszczacz spalin”, stanowiący część pozasilnikowego systemu zmniejszania ilości szkodliwych związków chemicznych w spalinach. Od tego elementu zależy też proces spalania paliwa, a więc prawidłowa praca jednostki napędowej i jej osiągi. Katalizatory są obecnie obligatoryjnym elementem wszystkich współczesnych samochodów osobowych. Auto przeznaczone do użytkowania musi spełnić określone normy czystości spalin, zatem obecność reaktorów katalitycznych jest narzucona przepisami prawa. Ponadto technologia ta, ze względu na wysoką skuteczność wykorzystywana jest również w innych pojazdach napędzanych silnikiem spalinowym, jak chociażby autobusach, ciężarówkach, wózkach widłowych i innych.

Rodzaje Katalizatorów oraz zasady działania

Działanie reaktora opiera się na reakcji substancji zawartych w spalinach z katalizatorem. W zależności od rodzaju zapłonu stosuje się różne rozwiązania technologiczne tego urządzenia. W silnikach o zapłonie iskrowym najczęściej wykorzystywane są reaktory trójfunkcyjne TWC (eng.Three Way Catalyst), które redukując tlenki azotu jednocześnie utleniają węglowodory do wody i dwutlenku węgla oraz tlenek węgla do postaci dwutlenku węgla. W przypadku silników o zapłonie samoczynnym stosowane są reaktory utleniające, które powodują utlenienie związków węglowodorów i tlenku węgla. Jednoczesna redukcja Nox, charakterystyczna dla opisanej powyżej technologii jest w tym przypadku niemożliwa ze względu na fakt pracy tych silników na mieszankach ubogich.
Mając na uwadze rosnące i coraz bardziej rygorystyczne regulacje dotyczące norm emisji spalin, pojedyncze reaktory katalityczne są zastępowane układami kilku reaktorów. Warto przy tym wspomnieć, że tylko silniki z wtryskiem paliwa i kontrolą np. przez sondy lambda, dają szansę pełnego wykorzystania możliwości tego systemu.

Awaria Katalizatora – objawy

Najczęstszymi objawami, łatwymi do zaobserwowania przez użytkownika pojazdu są: widoczny spadek mocy silnika lub charakterystyczny odgłos dzwonienia czy grzechotania dobiegający spod podwozia. Nierzadko awarię sygnalizuje kontrolka “check engine” na desce rozdzielczej.

DPF

Słowo DPF większość właścicieli auta paraliżuje. Informacje dostępne w internecie przyprawiają o zawrót głowy. Z czego wynikają problemy? Przede wszystkim z niewiedzy. Poznanie zasad działania filtra i prawidłowa eksploatacja pozwala uniknąć problemów i poważnie zredukować koszty obsługi.

Co to takiego?
Nic innego jak filtr montowany w samochodach z silnikiem Diesla mający za zadanie ograniczyć emisję spalin. Jest tak skonstruowany aby zbierać sadzę i zarazem przepuszczać gazy wydechowe. Gdy sadza osiągnie odpowiedni stan zapełnienia (około 50%) zostaje zainicjowany proces wypalania. Dzieje się to dzięki zwiększaniu dawki wtrysku poprzez wtryskiwacze pracujące stale w układzie zasilania, albo poprzez wtrysk dodatkowej dawki paliwa poprzez wtryskiwacz służący tylko temu celowi. Temperatura spalin, które w normalnych warunkach wynosi ok. 200 st. C wzrasta do 550-570 st. C, co wystarcza do zapłonu sadzy. Jeżeli procesy przebiegają prawidłowo, skutecznie oczyszczany filtr będzie sprawny nawet po przebiegu 100000 km.

I tu rozpoczynają się pierwsze problemy.
Aby proces dopalania został rozpoczęty muszą zostać spełnione określone warunki: sprawny układ dopalania spalin – oprócz filtra mamy w nim czujniki, powyżej 1/4 zbiornika paliwa.
Gdy proces dopalania zostanie rozpoczęty samochód powinien pracować pod większym obciążeniem, najlepiej przy prędkości powyżej 50 km/h i przy ponad 1500 obr./min. Przy zbyt słabym obciążeniu temperatura spalin może być za niska by zapalić sadzę. Jest jeszcze inny problem. Dopalanie trwa kilkanaście minut. W warunkach miejskich zdarza się, że rozpoczęty proces nie zostanie zakończony, bo kierowca po prostu dotrze do celu i wyłączy silnik. Komputer ponownie spróbuje wymusić dopalenie spalin, ale proces znowu może być przerwany. Po kilkakrotnych, bezowocnych próbach zapali się kontrolka, wskazująca kierowcy konieczność wykonania szybkiej, kilkunastominutowej jazdy pod dużym obciążeniem, w celu dopalenia sadzy. Jeśli zostanie to zignorowane konieczna będzie wizyta warsztacie i przeprowadzenie dopalania w trybie diagnostycznym.

Takie nieplanowe wizyty w warsztacie to wydatek kilkuset złotych. Obejmuje on koszt dopalenia i wymiany oleju silnikowego. Olej należy wymienić, bo zwiększone dawki paliwa po przerwanych procesach dopalania spływają po ściankach cylindrów do miski olejowej. Olej rozrzedza się, ze szkodą dla trwałości silnika, na bagnecie kontrolnym widać, jak wzrasta jego poziom.

Jeśli filtr, wskutek nieprawidłowej eksploatacji zostanie całkowicie zapchany samochód samoczynnie nie uruchomi procedury wypalania. Jeżeli zawartość sadzy jest zbyt duża nie ma również możliwości wymuszenia tego procesu przy pomocy komputera. Wyjściem z sytuacji jest wyczyszczenie filtra mechanicznie bądź wymiana na nowy.

Przy aucie z filtrem DPF ważne jest aby nie bagatelizować wszelkich kontrolek. Często problem z DPF jest konsekwencją awarii elementów powiązanych z silnikiem mających wpływ na mieszankę spalin. Jeżdżenie autem z np. uszkodzonym kolektorem dolotowym wcześniej czy później skończy się problemami z filtrem. Niewątpliwie należy wyeliminować przyczynę a później leczyć skutki.

Niektórzy decydują się na usunięcie kłopotliwego filtra DPF i pozbyciu się raz na zawsze związanych z nim problemów. Nie każdy warsztat potrafi wykonać to profesjonalnie. Jeż zostanie usunięty element filtrujący bez zmiany oprogramowania komputera kierowca będzie wciąż nękany alarmami o zapychaniu się filtra a układ wtryskowy będzie „pompował” dodatkowe paliwo. Trzeba odpowiednio przeprogramować elektronikę albo wprowadzić emulatory, odpowiednio oszukujące sterownik. W przypadku tak radykalnego kroku jak usunięcie filtra trzeba jednak pamiętać o rzeczy zasadniczej, często zupełnie bagatelizowanej przez użytkowników. Auta z filtrem DPF spełniają normę czystości spalin Euro 5, po jego demontażu już nie. A zatem nie są zgodne z dokumentami homologacyjnymi. Osobiście nie zalecam tego rozwiązania, tym bardziej, że spotkałam się z przypadkami gdzie nieudolne zmiany w sterowniku powodowały brak możliwości diagnozowania auta w przypadku wystąpienia innych usterek.

Pojawia się, zatem zasadnicze pytanie: kupić samochód z filtrem DPF czy nie? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Filtr DPF to korzyść jedynie dla środowiska, dla użytkownika same kłopoty i wydatki. Trzeba stosować specjalny olej silnikowy, liczyć się ze zwiększonym zużyciem paliwa. Niekiedy trzeba też specjalnie jeździć poświęcając swój czas by dopalić sadzę, albo wybrać się na oczyszczenie filtra do serwisu. Rada brzmi: TAK – dla długich dystansów, przy częstych wyjazdach w trasę, NIE – przy eksploatacji w mieście, na krótkich dystansach i w ciągłych korkach. No i należy pamiętać, że często producenci nie pozostawiają już nam prawa wyboru. Jeżeli chcemy samochód z napędem Diesla jesteśmy skazani na DPF. Pozostaje mieć nadzieję, że wkrótce systemy dopalania cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych zyskają nowe rozwiązania i staną się mniej problematyczne. A przy okazji też może trochę tańsze.

Docieranie - Czy nowy samochód należy docierać? Co to jest docieranie?

Pod tym niewinnie brzmiącym terminem kryje się istotny proces wzajemnego dopasowywania się wszystkich części mechanicznych samochodu – głównie silnika, na skutek rozpoczęcia regularnej eksploatacji. Producenci twierdzą, że w obecnie sprzedawanych, nowych pojazdach nie trzeba skupiać się na procedurze docierania. Silniki są już w momencie wyjazdu z salonu przygotowane do zwykłej pracy. Jednak proces montażu pojazdu zawsze pozostawia minimalne defekty na powierzchniach części, a wzajemny ruch współpracujących powierzchni powoduje ścieranie tych nierówności i ich maksymalne przyleganie. Należy więc mieć na uwadze, że samochód w pierwszym okresie użytkowania może mieć gorsze osiągi. Proces docierania jest zależny od technologii produkcji i dlatego w przypadku każdego modelu przebiega odmiennie, np. konieczna może okazać się wcześniejsza wymiana niektórych płynów (np. oleju silnikowego). Zalecane, w procesie docierania, jest przestrzeganie instrukcji producenta.

Mechanizm rozrządu

Umożliwia dostarczenie ładunku (powietrza lub mieszanki paliwowo powietrznej) do cylindra i odprowadzenie gazów (spalin) do kanałów wylotowych. Układ rozrządu znajduje się w każdym silniku tłokowym. Tłok wykonuje ruch posuwistno-zwrotny zamieniany następnie na ruch obrotowy. W celu zapewnienia ciągłego działania silnika konieczne jest cykliczne dostarczanie substratów i usuwanie produktów reakcji spalania z cylindra.

Termostat - Zasady działania

Jest jedną z głównych części, warunkujących pracę układu chłodzenia. Ta drobna i z pozoru nieistotna część decyduje o tym, czy silnik podczas swojej pracy jest prawidłowo chłodzony. Rolą termostatu jest utrzymywanie określonej temperatury w układzie, a sekretem jego wydajnego działania jest sprawne otwieranie i zamykanie obiegu płynu chłodniczego do tzw. “małego” lub “dużego” obiegu. Zasada działania obiegu krótkiego (“małego”) opiera się na zimnym płynie chłodzącym, który opływając układ wraca z powrotem do termostatu. W momencie gdy płyn ten osiągnie temperaturę 95 st. C, termostat otwiera się (obieg “duży”), co umożliwia przedostanie się płynu bezpośrednio do chłodnicy. Tam zachodzi wymiana cieplna, w wyniku której jego temperatura obniża się do ok. 20 st. C.

Objawy uszkodzenia termostatu

Nie bez znaczenia na fakt poprawnego działania termostatu ma stan zaworu odpowietrzającego – niezależnie od warunków, musi być całkowicie drożny i wolny od zanieczyszczeń. W innym wypadku, funkcjonowanie termostatu może być poważnie zakłócone.
Uszkodzenia termostatu w pozycji zamkniętej nie sposób przeoczyć. Jest to zaletą wszystkich usterek termostatu – ich stosunkowa łatwa wykrywalność. Pierwsza oznaka, to gwałtownie wzrastająca temperatura silnika. Jeśli kierowca zlekceważy ten sygnał, to wkrótce pojawią się obłoki dymu i w efekcie dojdzie do zatarcia silnika. Diagnoza takiej usterki jest stosunkowo prosta: jeśli poziom płynu chłodzącego jest prawidłowy, pasek klinowy napędzający pompę wodną właściwie napięty, temperatura chłodnicy niezbyt wysoka, a wskaźnik sygnalizuje wysoką temperaturę, to winę za ten stan ponosi termostat. Uwaga! Pod żadnym pozorem nie wolno odkręcać korka chłodnicy, gdy temperatura silnika jest wysoka, gdyż spowoduje to gwałtowny wypływ cieczy lub pary i w efekcie może dojść do poważnych poparzeń!
Drugim rodzajem usterki jest uszkodzenie termostatu w pozycji otwartej. Taka usterka jest znacznie mniej niebezpieczna dla silnika, ponieważ cały czas niezakłócony jest duży obieg cieczy więc silnikowi nie grozi przegrzanie. Oznacza to jednak ciągłą pracę na dużym obiegu, a więc i stałe niedogrzanie silnika, czego efektem jest m.in. zwiększone zużycie paliwa oraz praktycznie nie działające ogrzewanie. Jednym z najprostszych sposobów na sprawdzenie stanu termostatu jest obserwacja wskaźnika temperatury. Jeśli np. w korku silnik osiąga temperaturę pracy, zaś w trakcie jazdy temperatura gwałtownie spada do minimalnego poziomu możemy założyć, że termostat jest uszkodzony.

Chip Tuning

Chiptuning to tuning elektroniczny sterownika silnika. Ma na celu poprawę parametrów silnika, poprzez zmianę samego oprogramowania sterownika. Polega na edycji programu sterującego pracą sterownika silnikowego. Znajdujące się w programie krzywe charakterystyki, oraz mapy, są modyfikowane pod kątem zwiększenia mocy i momentu silnika. Za pomocą edycji programu można zmienić wartości takie jak np:

  • maks. prędkość
  • maks. obroty silnika
  • doładowanie
  • dawka paliwa
  • kąt zapłonu
  • moment początku tłoczenia
  • czas wtrysku
  • oraz wiele innych (praktycznie wszystko czym steruje sterownik silnika)

Producenci silników spalinowych pozostawiają pewna rezerwę mocy i momentu obrotowego w seryjnym oprogramowaniu sterownika silnikowego. Ma ona na celu zapewnić bezpieczeństwo jednostki napędowej w przypadkach bardzo wysilonej pracy, lub bardzo złych warunków pracy dla silnika. Bezpieczne przyrosty dla silników „wolnossących” to ok. 5% oryginalnej mocy, dla silników „doładowanych” 20% a nawet 50% nominalnej mocy.

Hamownia

To najprościej mówiąc stanowisko stanowisko pomiarowe (zarówno stacjonarne jaki i mobilne) umożliwiające diagnostykę oraz pozyskanie niezbędnych danych do wyznaczenia charakterystyki osiągów silnika, takich jak: moc i moment obrotowy w całym zakresie obrotów, prędkość obrotowa, zużycie paliwa, skład spalin, napięcie i natężenie prądu (dla silników elektrycznych) i inne.
Hamownie dzielą się na podwoziowe i silnikowe. Wśród tych pierwszych można wyróżnić dwa podtypy – obciążeniowe (do wyznaczenia parametrów jednostki wykorzystuje hamulec elektrowirowy) oraz inercyjne (za pomocą koła zamachowego). Badanie na hamowni silnikowej wymaga jednak wymontowania jednostki napędowej z samochodu. Ten sposób okazuje się bardziej precyzyjny niż w przypadku hamowni podwoziowej, gdzie samochód wjeżdża na rolki (moment obrotowy mierzony jest na kołach).
Hamownia podwoziowa, najczęściej spotykana, to przede wszystkim urządzenie diagnostyczne, nie mierzy bowiem bezpośrednio parametrów silnika, lecz jego moment obrotowy na kołach oraz opory i dopiero na podstawie uzyskanych danych określany jest jego moment obrotowy, oraz moc silnika. W przeciwieństwie do hamowni silnikowych, hamownie podwoziowe nie wymagają demontażu silnika.

Hamownie silnikowe mogą badać parametry silnika (po jego wymontowaniu z pojazdu) w chwili umieszczenia go wraz z osprzętem na stanowisku badawczym, które umożliwia dowolne obciążenie go i bardzo precyzyjny pomiar obrotów i momentu. Hamownie silnikowe są jedynymi urządzeniami mierzącymi wprost parametry silnika, w tym także jego rzeczywisty moment obrotowy w funkcji obrotów. Moc jest wyznaczana matematycznie jako iloczyn prędkości obrotowej silnika oraz jego momentu obrotowego. Metody pomiaru mocy i momentu obrotowego w hamowniach podwoziowych są oparte na wynikach pośrednich.